被免征消费税覆盖十余年的锂电池，从今年9月1日起进入征税周期。
根据财政部、海关总署、税务总局发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，自2026年9月1日起，锂原电池、锂离子蓄电池按2%税率征收消费税，2027年9月1日起恢复至4%水平。
图片来源：财政部网站
“动力电池消费税的落地将加速市场分化，推动落后产能出清。”全球储能与电池理事会秘书长刘彦龙接受《每日经济新闻》记者采访时预判，未来动力电池产能将向具备一体化布局、多元技术储备的龙头聚拢，钠电池、固态电池等受益免税政策，落地节奏有望提速。
不过，当下动力电池与整车企业利润本就处在脆弱的平衡区间，且盈利分化显著。保利润成了不少企业的首要任务。据记者了解，在动力电池消费税落地前，亿纬锂能、力神电池率先调价，试图直接转嫁税费；二线及中小电池企业则与车企一对一磋商，拟共同分摊新增成本。
产业链上下游博弈税负分摊
从实操细则来看，本次动力电池消费税征收环节设定在生产、委托加工、进口出厂环节，纳税主体为电池生产企业。纳税人外购已税电池用于连续生产应税电池产品，可按照实际领用数量抵扣已经缴纳的消费税；自产自用应税电池用于连续生产应税电池产品，无需缴纳消费税；出口电池则执行消费税先征后退机制。
尽管税款在电池出厂环节缴纳，动力电池企业是纳税主体，但该税种属于价内税，有其特殊性。以整车厂采购第三方锂电池为例，电池产品用于生产新能源汽车，整车厂采购第三方锂电池用于生产新能源汽车，新能源汽车不属于应税电池产品，对应外购电池已缴消费税不得抵扣。电池厂商若不能通过对下游涨价等方式转移税负，则会影响自身的利润空间。
有行业分析机构测算，以电芯0.4元/Wh的价格水平测算，2%、4%税率对应单位成本提升分别为约0.008元/Wh和0.016元/Wh，等效于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。单瓦时的成本增量绝对值不高，但对于薄利的储能业务、中小电池厂商而言，对其净利润的冲击不可忽视。
一位动力电池厂商负责人向记者表示：“我们与车企签订的是长订单协议，要求车企来承担这部分新增税费，不过具体方案还在协商沟通。”
实际上，在动力电池消费税落地前夕，就有部分电池厂商宣布涨价。7月底，亿纬锂能被曝对外发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售产品在原不含税供货价格基础上增加2%的消费税成本；力神电池也宣布自9月1日起，所有产品在原不含税供货价基础上加收2%消费税成本。
此外，多数二线、中小电池企业并未直接发布公开涨价函，而是一对一与整车客户谈判，协商共同消化新增税负。
“2%的动力电池消费税，理论上应当由下游电池采购方承担，电池厂商仅履行代缴义务，但现实商业谈判中的实际情况并非完全如此。”真锂研究院创始人墨柯在接受记者采访时表示，“正常情况下，整车厂与电池厂大致各承担1%的税负。不过，龙头电池企业在面对部分采购量较小的客户时，态度较为强势，可能连1%的税负都不愿承担。”
刘彦龙也认为，税负最终分配比例取决于产业链议价能力，并不会由单一环节全额承担。2%税率过渡期内，存量长单锁价叠加车市价格战，电池厂需要自行消化大部分税负。待税率提升至4%后，将形成电池厂商、整车厂、消费者三方分担的局面，但仅有极小部分成本缓慢传导至终端。
“二三线电池企业将直面经营危机”
相较动力电池尚有协商分摊税负的空间，储能电池企业的经营处境更为严峻。“储能电池业务中，如果要求储能客户承担2%消费税，当前多数储能项目将丧失盈利空间。储能客户在和电池厂谈判时，基本会要求电池厂全额承担这2%的消费税，自身承担1%就可能陷入亏损。”墨柯表示。
墨柯直言：“叠加消费税之后，部分实力偏弱的二三线电池厂大概率将遭遇经营危机，尤其以储能为主业的企业已站在风险的悬崖边缘。”
在他看来，当前锂电池行业利润格局与手机行业类似，绝大多数利润集中在几家头部企业，其余多数企业仅能分得少量收益。部分中小电池企业过去依靠低价抢占市场、冲刺上市，消费税的落地，有可能直接将企业推入亏损状态。
“企业短期亏损尚可承受，如果看不到盈利希望，就很难获得后续资本加持，最终资金周转将会出现问题。”墨柯判断，行业洗牌自今年已启动，在明年大概率还将延续。
刘彦龙也告诉记者：“动力电池消费税作为价内税，会直接冲击企业净利润，但不会影响毛利率，冲击强弱取决于企业的净利率、产能利用率与议价能力。”
在他看来，龙头企业与中小电芯厂承受的压力差距明显。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，利润侵蚀可控；而二三线中小电芯厂普遍产能利用率不足、客户单一，不少企业净利率仅3%~5%，甚至处于亏损状态，税负将大幅挤压利润。
不过，此次政策预留了缓冲空间，比如钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底。
“一年缓冲期、出口退税、新技术路线免税等因素提供对冲空间，洗牌主要集中在低端磷酸铁锂、低利用率、无技术差异化、纯价格竞争的中小电芯产能。”刘彦龙预判，电芯环节集中度将持续提升，强者恒强，产能向具备一体化布局、多技术储备的头部企业集中，无壁垒的独立尾部电芯厂将逐步退出或被并购。钠电、固态等免税技术路线也会加速落地，用于入门低价车型以对冲税负。
“10万元以内纯电车型压力最大”
业内普遍认为，电池端的税负博弈，最终将传导至整车制造环节。甚至有观点认为，2%动力电池消费税落地后，纯电车型或出现利润减半的现象。
对此，墨柯认为：“利润普遍减半并不现实。目前电池包成本约占整车成本的40%，即便按照2%税率完整测算，传导至整车端的成本涨幅不足1%，很难造成整车利润腰斩。当然，少数电池包电量大、堆叠电池的车型，不排除出现利润减半的可能，但绝大多数车型不会出现该情况。”
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树也向记者表示：“动力电池消费税会给车企利润带来一定影响，但冲击有限。即便是最高4%的消费税，在规模效应的对冲下，成本压力也能够得到一定缓解。”
他进一步解释称，按照电池400元/度的行业测算价格，4%消费税对应每度电池增加16元成本，一台搭载50度电池的车型，对应的新增成本仅数百元。“50度电池对应的新增成本仅几百元，成本增量并不高，并不会造成行业内纯电车型利润普遍减半，企业会面临一定压力，但并未到如此严重的程度。”崔东树直言。
尽管如此，记者从某自主车企内部了解到，由于终端竞争激烈，叠加上游成本上涨，其新能源车型单车利润已降至千元。对该企业来说，几百元的电池税成本并不算小数目。
刘彦龙从细分车型维度分析称，压力最大的品类为10万元以内的低价纯电代步车型，电池占整车成本比重高，整车毛利微薄；其次是搭载大容量外采磷酸铁锂电池的长续航纯电车型；增程、插混车型，车企自供电芯车型，出口以及高端车型承压相对更小。政策压力下，低价车型或加速采用钠电池、小容量电池或混动方案予以应对。
尽管整车成本可能出现抬升，但专家普遍认为，新能源车终端售价集体上调的现象不会出现。
“当前行业的核心矛盾是电动车售价偏高，而非定价过低，行业最大目标是让消费者能轻松负担电动车的购置成本。对车企来说，保障销量增长是优先目标。”崔东树表示，车企无需直接上调终端标价，适度缩减现有促销力度就可以对冲新增成本，“行业大概率不会出现集体涨价”。
车企大规模自建电池产能
可行性较低
面对持续上涨的电池成本压力，小米、理想等车企相继传出推进电池自研的消息。
对此，墨柯认为：“组建团队生产出电池产品并不困难，但电池的一致性与稳定性需要长期技术沉淀，并非单纯依靠资金投入就能实现。自建电池工厂更多是供应商突发状况下的应急补位手段。”
他进一步解释称，即便车企选择自研电池技术，交由外部电池厂商代工生产，同样会面临现实成本难题。电池技术从研发走向量产装车存在完整周期，过程中将产生额外成本。量产落地的投入不会由电池合作方承担，需要整车厂自行出资，如过程中发生技术问题，也需整车厂兜底解决。综合下来整体成本并不低，甚至会高于直接采购电池产品。
图片来源：每日经济新闻 资料图
“车企释放电池自研信号，本质上可能更多是向电池企业施压，未必真正要大规模自产。”墨柯表示，当前整车厂净利润率普遍仅有2%~5%，远低于头部电池企业的同期净利润率。车企放出自研电池的信息，意在谈判中倒逼龙头电池企业适度让渡利润，完成产业链利益再分配，帮助整车企业扛过行业下行周期。
尽管如此，自研电池本身仍具备现实业务价值。“整车厂开展电池自研，核心意义在于加深对电池技术的理解，以提升电池选型与应用能力。自研具备必要性，但没有必要延伸至自建产线生产，电池制造应当交给专业企业完成。”墨柯认为。
在刘彦龙看来，消费税从税务规则层面放大了车企自建电芯产线的经济优势，但不会推动行业走向完全垂直一体化。仅做电芯方案定义、委托外部代工生产，无法规避电芯出厂环节消费税，优势有限；只有自建规模化电芯产线、自产电芯供给内部PACK，才能避开电芯对外销售征税节点，获取成本优势。
“税收只是加分项，并非车企自研电芯的唯一决定性动因，供应链安全、电池技术协同等考量同样重要。行业会长期保持专业第三方电池厂、车企自供电芯两条路线并存的格局，不会全部替代。”刘彦龙表示。
崔东树则认为，电池研发已经成为车企的必修课，即便整车企业不涉足电池生产制造环节，也需要自主研发并吃透电池相关性能。（每日经济新闻）
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